Vivibilità e rischi nelle aree urbane: contraddizioni, degrado e diritti fondamentali

Sebbene le città siano tra i motori principali dell’economia, e concentrino molti servizi e opportunità lavorative, l’assenza o scarsa attenzione alla pianificazione urbana ed alla vivibilità le ha rese ovunque nel mondo meno vivibili e spesso pericolose per la salute e la stessa vita umana.

di Antonio Virgili – Vicepresidente nazionale Lega Italiana dei Diritti dell’Uomo – LIDU                                                                                         e Vicepresidente Sezione di Napoli ISDE Italia – Medici per l’ambiente

Due recenti notizie, di diversa origine e caratteristica, richiamano prepotentemente il tema della scarsa vivibilità nelle grandi aree urbane e dei rischi in esse presenti. La prima è di cronaca, l’esplosione nella città di Roma di un distributore di GPL che ha causato oltre 50 feriti, la seconda è il recente rapporto dell’Agenzia Europea dell’Ambiente sul rumore ambientale nelle città. Va premesso che nel mondo la maggior parte della popolazione vive in aree urbane. In Italia circa il 70% della popolazione vive in aree urbane, il 41% in città medie e piccole il 34% nelle grandi città. La qualità della vita e la salute degli abitanti delle aree urbane riguarda quindi la maggior parte della popolazione. Nel nostro Paese le aree metropolitane di dimensione significativa, che secondo vari parametri risultano ancora meno vivibili delle città medie e piccole, sono tre: Roma, Milano e Napoli.

Sebbene le città, grazie alle economie di scala, siano tra i motori principali dell’economia, e concentrino molti servizi e opportunità lavorative, l’assenza o scarsa attenzione alla pianificazione urbana ed alla vivibilità le ha rese ovunque nel mondo, specialmente quelle di dimensioni maggiori, meno vivibili, con poche eccezioni. Si immagina che i rimedi e le opere di riqualificazione urbana siano tutti di alto costo, in realtà sarebbe possibile cominciare a migliorare la qualità della vita già con regolamentazioni ed interventi di non grande impatto economico. Migliorare la vivibilità urbana, si traduce anche in una minore incidenza di patologie e mortalità da inquinamento, consentendo di contenere alcune spese sanitarie. Il primo passo è arrestare alcune forme di degrado e assuefazione, apportando delle migliorie basate su regole, regolamenti, norme che, chi sceglie di vivere in città deve conoscere e accettare, in un corretto bilanciamento tra vantaggi e svantaggi.  Quali sono i più comuni punti critici e quali alcuni semplici interventi?

1. La congestione e sovrappopolazione che determinano affollamento, con la densità abitativa che supera spesso la capacità delle infrastrutture, le quali sono sovrasfruttate per contenere i costi. Il traffico eccessivo, la scarsità di mezzi di trasporto pubblici efficienti e la crescente domanda di spazi residenziali sono il primo impatto, anche visivo, per la vivibilità. Se il numero elevato di persone è tipico delle città, la gestione degli spazi collettivi e pubblici – nel breve termine – dipende in buona misura dalle regolamentazioni degli stessi; nel lungo periodo, da diversi criteri urbanistici (ad esempio tipi di edificazione e privilegiare infrastrutture mirate agli spostamenti collettivi invece che a quelli in auto, dando spazio ai movimenti individuali pedonali o in bicicletta). Il circolo vizioso tra mezzi pubblici di trasporto non adeguati e traffico automobilistico individuale va almeno frammentato per aree, pedonalizzando subito quelle meglio servite dai trasporti pubblici. Non è “normale” che in centro città i pendolari debbano arrivare in automobile, saturando anche i parcheggi per l’intera giornata. La congestione, come hanno dimostrato, da decenni, alcune città Nord europee, si riduce drasticamente limitando fortemente l’uso delle auto private e pedonalizzando gran parte delle aree centrali. In Italia, dove tanti sono sempre pronti ad imitare ciò che si fa all’estero, stranamente questo aspetto si ignora.
2. L’inquinamento ambientale, le aree urbane sono anche i principali centri di inquinamento atmosferico e acustico. Secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità circa il 91% della popolazione urbana mondiale vive in aree dove la qualità dell’aria supera i limiti di sicurezza. L’inquinamento acustico, del quale riferisce il citato recente rapporto dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, molto sottostimato nei suoi effetti dannosi per la salute delle persone, provoca invece danni ingenti, anche se meno appariscenti. L’inquinamento diffuso non solo ha effetti negativi sulla salute pubblica (accrescendo i costi del sistema sanitario), ma anche sulla qualità generale della vita dei cittadini. Anche in questo caso si può intervenire subito con norme che vietino l’uso nelle aree urbane di auto e moto rumorose (prevedendo forti sanzioni), l’uso improprio di clacson e segnalatori acustici, l’emissione di suoni e rumori dalle officine (che vanno comunque spostate fuori delle aree urbane) così come dalle abitazioni private. Chi vuole moto rombanti, clacson potenti o ascoltare musica a tutto volume dovrà farlo all’esterno delle aree urbane. Dal punto di vista termico, una causa non trascurabile di inquinamento termico, che influisce sulle temperature dell’ambiente, è l’isola di calore urbana. Nei centri urbani, infatti, la temperatura risulta essere maggiore di 3,5-8 °C rispetto alle periferie o alla campagna a causa della cementificazione, dell’uso del riscaldamento e del traffico congestionato. Per ridurre l’isola di calore, da anni si sa già che un primo passo importane è incrementare il verde, ma non lo si fa. Anzi, si continuano a realizzare spazi collettivi (piazze, strade, ecc.) ancora privi di verde, a volte giustificandolo come innovativa progettazione di noti architetti o urbanisti, che però raramente vivono in quegli spazi. Anche in questo caso, una norma che obblighi all’uso del verde, non ha un costo specifico, ma impone agli enti pubblici (nel caso delle piazze), ai costruttori, ecc. di prevedere obbligatoriamente quote percentuali di verde. Solita obiezione, anche la manutenzione del verde ha un costo, vero, ma è basso e può essere in parte distribuito agli stessi condomini (obbligo di annaffiare e tutelare gli alberi di pertinenza).
3. Spazi pubblici degradati e scarsità di verde. Come sopra detto la scarsità di spazi verdi e di aree pubbliche ben gestite è una caratteristica che incide negativamente sulla vivibilità delle aree urbane. Le aree verdi sono fondamentali per il benessere psicofisico, la socializzazione e per la gestione del microclima urbano. Diversi studi hanno confermato che una maggiore presenza di piante, oltre ai noti effetti sull’ecosistema e l’aria, riduce le tensioni psicofisiche e migliora l’umore. Purtroppo, le piante in città sono spesso trattate da scomode estranee, distrutte, lasciate seccare, eliminate per dare spazio a automobili, tavolini, bancarelle, e spesso alla presunta “visibilità” delle vetrine dei commercianti. Ciò spesso nell’indifferenza degli amministratori comunali e la complicità di molti cittadini. Il commerciante presume di avere diritto a più visibilità? Paghi il doppio delle tasse, e con i fondi raccolti si incrementi il verde in altri punti e si paghi la sua manutenzione. Niente alberi = tasse più alte.

Ma non è solo una questione di qualità della vivibilità, è anche, ancora più grave una questione di rischi. L’incidente di Roma ci ricorda che circolano in città affollate e ad alta densità autocisterne, che devono rifornire i distributori (GPL o benzina) sparsi sul territorio urbano. Non è tollerabile leggere che “in assenza di specifico piano urbanistico e di pianificazione nella allocazione dei distributori di carburanti” il Comune può autorizzare l’apertura di distributori in aree urbane. Sebbene la collocazione degli impianti sia regolamentata dal codice della strada e da leggi regionali (che come sempre non sono uniformi), il Comune di riferimento ha un ruolo chiave nell’individuare le aree compatibili per la loro installazione e quindi in linea di massima può decidere anche di spostare il servizio in aree ritenute più idonee e più sicure.  La retorica del prediligere gli enti locali a quelli nazionali, perché più “vicini” al territorio, di fatto non solo ha rallentato vistosamente la delocalizzazione degli impianti ma ha alimentato tutte le possibili pressioni degli interessi, locali e non locali, affinché restino in aree urbane almeno una parte di tali impianti. Tanto se poi ci sono incidenti, danni o morti, pagherà la collettività. Discorso simile andrebbe fatto con tutte le autofficine (riparatori, gommisti, ecc.) che producono danni diretti e indiretti e che dovrebbero trovare collocazione in aree specifiche esterne al perimetro urbano. Ciò senza che si inneschino le solite pretestuose lamentele sui posti di lavoro, sarà solo spostato il luogo di lavoro, come capita nella quasi totalità delle occupazioni. Tali iniziative non prevedono investimenti consistenti, ma norme precise da far rispettare. Con costi dello spostamento che solo limitatamente potrebbero giovarsi di contributi pubblici, visto che i guadagni di distributori e officine non risulta siano mai stati condivisi con la collettività locale che ne ha subito per anni il danno e il rischio. La presenza in aree urbane congestionate di attività pericolose e di materiali pericolosi accresce oltremisura il rischio di incidenti e di danni.  Così come l’uso delle auto va drasticamente limitato in aree ad alta densità, non solo per decongestionare ma anche perché gli scarichi delle auto e le polveri sottili sono tra le cause acclarate dei tumori polmonari.

Bisogna avere sempre presente che il rischio è rappresentato dalla possibilità che un fenomeno naturale, o indotto dalle attività dell’uomo, possa causare effetti dannosi sulla popolazione, gli insediamenti abitativi e produttivi e le infrastrutture, all’interno di una particolare area, in un determinato periodo di tempo. Rischio e pericolo non sono la stessa cosa: il pericolo è rappresentato dall’evento calamitoso o da caratteristiche intrinseche di materiali o procedure, il rischio è rappresentato dalle sue possibili conseguenze, cioè dal danno che ci si può attendere (ovvero il probabile effetto).   Il rischio è infatti traducibile nella formula: R = P x V x E, ove P = Pericolosità: la probabilità che un fenomeno di una determinata intensità si verifichi in un certo periodo di tempo, in una data area; V = Vulnerabilità: la vulnerabilità di un elemento (persone, edifici, infrastrutture, attività economiche) è la propensione a subire danneggiamenti in conseguenza delle sollecitazioni indotte da un evento di una certa intensità; E = Esposizione o Valore esposto: è il numero di unità (o “valore”) di ognuno degli elementi a rischio presenti in una data area, come le vite umane o gli insediamenti.   Ecco che dal tema della qualità della vita si passa ai fondamentali diritti alla salute e a non essere esposti a rischi elevati per il solo interesse di pochi.

Solo dopo essere intervenuti con queste azioni semplici ma concrete si può dare spazio alla urbanizzazione sostenibile, alle green infrastructures, alle smart cities (per usare le tanto in voga denominazioni anglosassoni) e a più ampie riforme urbanistiche. Altrimenti esse diventano solo un alibi per non fare nulla nel presente, adducendo costi e tempi impegnativi.