Utopia vetture elettriche: Stellantis e il primato della Cina

di Marco Andreozzi

Stellantis è un gruppo automobilistico a prevalente intelligenza e saper-fare italiani (in dote anche Alfa Romeo, Ferrari e Maserati!) e maggioranza della capofila olandese Exor (14,2%) della famiglia Elkann/Agnelli. La nuova ‘multinazionale della stella’, sorta dalla incorporazione in Olanda di FCA (ex Gruppo FIAT) e dei francesi di PSA nel 2021 è tornata di recente agli onori della cronaca per lo stipendio dell’amministratore delegato Tavares in un 2023 con vendite cresciute del 6,6%: 23,5 milioni di euro, il 57% in più rispetto al 2022.

Qualcuno si è scandalizzato con riferimenti alla cassa integrazione per i lavoratori dello storico stabilimento FIAT di Mirafiori a Torino. Eppure l’AD ha ricevuto quattro euro lordi per unità venduta. Il punto è che l’industria dell’auto opera ormai come ‘cartello’, ovvero le case automobilistiche sono di numero sufficientemente piccolo per spartirsi il mercato, pur in competizione, a garanzia di buona marginalità.

Un inciso sulla costruzione europea da rivedere (come ricorda anche Mario Draghi) è l’esclusione dell’Olanda dalla lista dei paradisi fiscali (ma anche di Lussemburgo, Irlanda, Cipro). La ‘Rete della Giustizia Fiscale’ (https://taxjustice.net/), iniziativa nata in Gran Bretagna nel 2003, posiziona molto in alto (IV posto) i Paesi Bassi (sede ormai di molte grandi aziende italiane private, e disdicevolmente anche pubbliche) per ‘Indice dei Paradisi Fiscali Societari’ (CTHI), una misura di quanto intensamente ciascuna giurisdizione consente alle multinazionali di ottenere tassazioni di favore, con una percentuale del 5,5%. Per informazione il podio vede Isole Vergini Britanniche, Caymans e Bermuda; Svizzera (5,1%) e Lussemburgo (4,1%) al V e VI posto, con Hong Kong, Singapore ed EAU nei primi dieci; Irlanda undicesima (3,3%), Gran Bretagna e Cipro tredicesimi (3,1%).

Nel contesto auto si inserisce la vettura elettrica (VE) con la variabile Cina, primo produttore al mondo di veicoli (a basso costo, va da sé) e delle relative batterie agli ioni di litio, nonché primo esportatore delle stesse due voci per quasi cento miliardi di euro nel 2023, da poco oltre dieci miliardi del 2019 (la voce VE quasi nulla). Naturalmente, le esportazioni vanno soprattutto in Europa, grazie all’iniziativa europea (Fit For 55) di imporre il divieto di vendita dei veicoli a combustione interna nell’Unione a partire dal 2035 in nome della de-carbonizzazione. In proposito, se la filiera della VE è particolarmente inquinante e climalterante, lo è tanto più in un Paese che l’anno scorso ha avviato ben 47 Gigawatt (28 Gigawatt nel 2022) di nuove centrali a carbone (The Economist), per circa cento miliardi di euro di investimenti (e PIL) che portano molti posti di lavoro in un ambito economico recessivo da anni.

La ciliegina sulla torta viene dalla Repubblica Italiana nei giorni della ‘Giornata Nazionale del Made-in-Italy’ (‘Fabbricato-in-Italia’ meglio), dove si comunicano contatti avanzati tra governo e cinesi (Dongfeng, 东风, ‘vento d’Oriente’), azienda della ormai nota città di Wuhan, per produrre VE. Porta aperta nel ‘cartello’ (Cina già terzo produttore al mondo dopo Giappone e Germania) per portare utili alle casse della Repubblica Popolare. E una volta in Europa con il cavallo di Troia italiano, sarà ancor più utile tra i ventosi campi di tulipani?

Electric car utopia: Stellantis and China’s leadership

by Marco Andreozzi

Stellantis is an automotive holding group with predominantly Italian style and know-how (also including Alfa Romeo, Ferrari e Maserati!) and the majority of the shares in the Dutch holding Exor (14.2%) of the Elkann/Agnelli family. The new ‘star’ born by incorporation in the Netherlands of the merger of FCA (former FIAT Group) and the French PSA in 2021, recently returned to the headlines for the emolument of CEO Tavares in 2023, with sales growing by 6.6%: 23.5 million euros, 57% more than in 2022.

Someone was outraged with references to the payroll subsidies for workers of the historic FIAT Mirafiori factory in Turin. Yet the CEO received four euros gross per unit sold. The point is that the automobile industry now operates as a ‘cartel’, that is, automakers are small enough in number to divide up the market, despite still competing, and have guaranteed good margins.

Incidentally, regarding an European construction that needs to be redesigned (as Mario Draghi recently reminded), quite odd is the exclusion of the Netherlands from the list of tax havens (but also of Luxembourg, Ireland, Cyprus). The ‘Tax Justice Network’ (https://taxjustice.net/), an initiative started up in Great Britain in 2003, places the Dutch LowLands (now home to several large private Italian companies, and unbecomingly also state-majority ones) very high (IV place) for the ‘Corporate Tax Haven Index’ (CTHI), a measure of how intensely each jurisdiction allows corporates to obtain favorable taxation, with a share of 5.5%. For information, the podium includes the British Virgin Islands, Caymans and Bermuda; Switzerland (5.1%) and Luxembourg (4.1%) in fifth and sixth place, with Hong Kong, Singapore and the UAE in the top ten; Ireland eleventh (3.3%), Great Britain and Cyprus thirteenth (3.1%).

The electric vehicle (EV) is included in the automobile business context with the China-variable, the world’s leading manufacturer of vehicles (cheap prices, va da sé) and related lithium ion batteries, as well as the leading exporter of the same two items for almost one hundred billion euros in 2023, from just over ten billion in 2019 (the EV item at almost nil). Indeed, exports go mainly to Europe, thanks to the European package (Fit For 55) to impose a ban on the sale of internal combustion vehicles in the Union starting from 2035, designed in the name of de-carbonisation. In this regard, if the EV supply chain is particularly polluting with a notable carbon footprint, it is even more so in a country that last year started into operation new 47 Gigawatts (28 Gigawatt in 2022) capacity of coal-fired power (The Economist), for approximately one hundred billion euros of investments (and GDP) which bring many jobs in an economic context that has been in downturn for years.

The icing on the cake comes from the Italian Republic in the days of the ‘Made-in-Italy National Day’ (‘Fabbricato-in-Italia’ would be better), where advanced contacts between the government and the Chinese (Dongfeng, 东风, ‘East wind’) have been released to launch manufacturing of EVs, the company being from the now well-known city of Wuhan. Door opened to the ‘cartel’ (China is already the third largest automaker in the world after Japan and Germany) to bring profits to the coffers of the People’s Republic. And once into Europe with the Italian Trojan horse, would it mean even more profits among the windy tulip fields?

Marco Andreozzi, è Dottore in Ingegneria Meccanica, Economia/Amministrazione (Politecnico di Torino), tecnologo industriale e specialista del settore energetico, proviene da esperienze professionali in cinque multinazionali in Italia e paesi extra-europei, e come direttore generale; nomade digitale dal 2004, e sinologo, parla correttamente il mandarino.
Marco Andreozzi, is Doctor of mechanical engineering (polytechnic of Turin – Italy), industrial technologist and energy sector specialist, comes from professional experiences in five global corporates in Italy and extra-European countries, and as business leader; digital nomad since 2004, and China-hand, he is fluent in Mandarin.