Crisi nel Mar Rosso e rischi per il commercio mondiale

Oltre a petrolio e minerali, ogni anno si trasportano più di 150 milioni di containers, circa la metà dei quali lungo due rotte, quella transpacifica (prevalentemente dall’Asia verso le Americhe) e quella euroasiatica tra Asia ed Europa, attraverso Oceano Indiano, Mar Rosso e Canale di Suez.

di Alexander Virgili

Dopo il forte calo del commercio mondiale dovuto alla crisi pandemica internazionale del Covid-19, la parziale ripresa del 2022 e i dati del 2023 mostrano una crescita inferiore alle aspettative, ciò sia per le politiche monetarie e finanziarie di alcuni Paesi che per le forti tensioni internazionali. Per lo spostamento di merci il transito via mare è quello prevalente, circa l’80% dell’intero volume mondiale di merci transita via mare.  Storicamente, le macro-rotte marittime più frequentate sono tre: la rotta euroasiatica, che fino alla seconda metà dell’800, prima della costruzione del Canale di Suez, prevedeva sempre la circumnavigazione dell’Africa, la rotta transatlantica tra Europa e America settentrionale e la rotta transpacifica, tra Estremo Oriente e America settentrionale. Oltre a petrolio e minerali, ogni anno si trasportano più di 150 milioni di containers, circa la metà dei quali lungo due rotte, quella transpacifica (prevalentemente dall’Asia verso le Americhe) e quella euroasiatica tra Asia ed Europa, attraverso Oceano Indiano, Mar Rosso e Canale di Suez.  Per ragioni di efficienza, il commercio dell’intero pianeta, e con esso l’economia globale, dipende principalmente da quattro punti: il Canale di Suez, il Canale di Panama, lo Stretto di Hormuz e lo Stretto di Malacca. Dei principali punti strategici, lo Stretto di Hormuz, misura la sua importanza su una scala diversa dagli altri poiché non è tanto rilevante la percentuale delle merci totali, ma il petrolio che attraversa queste acque al largo delle coste iraniane. Si può calcolare che poco più di un terzo di tutto il petrolio trasportato via mare nel mondo passi attraverso lo stretto di Hormuz, quindi, la sua importanza strategica sta nel fatto che è la principale arteria del flusso marittimo di petrolio dell’intero pianeta. Questa premessa per chiarire come mai c’è forte preoccupazione per l’evolversi della sicurezza della rotta attraverso Mar Rosso e stretto di Hormuz.

Con una larghezza di una trentina di chilometri nel punto più stretto, la principale minaccia per Hormuz è quella di una guerra nella regione, che rischierebbe di bloccare un terzo della fornitura totale di petrolio. Ѐ chiaro che tra i punti strategici, quelli attraverso i quali vengono trasportati prodotti essenziali come l’energia sono i più sensibili e i rischi maggiori si verificano nei punti in cui l’alternativa non è facilmente percorribile, sia per ragioni economiche che di sicurezza. Ad esempio, se il prezzo del carburante è sufficientemente basso e la logistica delle merci può assumere tempi di transito più lunghi, il Capo di Buona Speranza non è solo una valida alternativa a Hormuz e al Canale di Suez, ma anche altamente raccomandabile, sebbene il viaggio comporti circa 8.000 chilometri in più. Hanno colto l’occasione per dare rilievo alle proprie azioni, non è ancora chiaro se in modo autonomo o per le pressioni dell’Iran, gli Houti yemeniti.  conosciuti anche come i Partigiani di Dio. Il gruppo degli Houti ha annunciato di voler entrare nella guerra tra Israele e Hamas al fianco del popolo palestinese, attaccando tutte le navi dirette verso Israele. Si tratta di un gruppo islamista filo-sciita dello Yemen, supportato militarmente dall’Iran, che è stato dichiarato organizzazione terroristica dal governo legittimo dello Yemen, dall’Arabia Saudita, dagli Emirati Arabi Uniti e dalla Malesia.

Gli Houti al momento hanno in mano gran parte dello Yemen occidentale, inclusa la capitale Sana’a’ e la fascia costiera, per cui stanno lanciando missili e droni navali dai territori controllati, incluso il porto of Hudaydah. Dall’inizio degli attacchi, il più eclatante dei quali ha visto addirittura il sequestro della nave da carico israeliana Galaxy Leader il 19 novembre scorso, più di duecento navi hanno dichiarato incidenti, e circa 180 navi sono state costrette a forti rallentamenti o a cambiare rotta.  Secondo alcuni esperti del settore, sebbene non vi siano state ancora azioni militari ampie di blocco del passaggio la concentrazione degli attacchi in uno stretto di mare largo appena una trentina di chilometri, tra lo Yemen e il Gibuti, sta spingendo la maggior parte degli armatori ad evitare la tratta. Anche tre navi italiane sono state colpite dai missili o droni Houthi. Il nostro Paese, con 2000 transiti di mercantili di bandiera, o gestiti da operatori marittimi italiani, è tra i maggiori utilizzatori della via d’acqua che congiunge, attraverso il Canale di Suez e lo Stretto di Bab el Mandeb, il Mediterraneo con il Corno d’Africa, il Golfo di Aden ed i quadranti del Golfo Persico e dell’Oceano Indiano.  Frattanto, la maggioranza tra i 10 più grandi armatori del mondo ha temporaneamente sospeso, o si propone di farlo a breve, ogni viaggio per il Mar Rosso, decidendo di virare verso il Capo di Buona Speranza, in Sud Africa, per raggiungere l’Europa.

Una deviazione che comporta tra i sei e i 14 giorni di viaggio in più.  Sebbene, secondo gli addetti del settore, queste enormi deviazioni non hanno avuto, per il momento, ricadute sostanziali sul prezzo delle merci, sono però aumentate le polizze assicurative delle navi e, ovviamente, l’uso del carburante. Il 19 dicembre scorso, gli Stati Uniti hanno annunciato un’operazione chiamata ‘Prosperity Guardian’ per ristabilire il transito sicuro nel Mar Rosso, attraverso una coalizione internazionale di cui fanno parte, tra gli altri, anche Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Olanda, Norvegia, Australia e Seychelles. La presenza italiana nel Mar Rosso risale, com’è noto, agli albori dell’Unità d’Italia con l’acquisizione della baia eritrea di Assab. Benchè non partecipe della costruzione del Canale di Suez, l’Italia è anche tra le Parti della Convenzione di Costantinopoli del 1888 che ne regola la libertà di passaggio.

In anni recenti l’Italia si è impegnata a garantire la pace e la sicurezza dell’area partecipando nel 1984 alla Forza multinazionale per lo sminamento del Golfo di Suez, costituita a seguito di un atto terroristico di origine libica.   Sin dal 1982 un contingente navale italiano (composto da tre motovedette) opera inoltre nello Stretto di Tiran, nell’ambito della MFO, a protezione della libertà di passaggio lungo le rotte che fanno capo al porto israeliano di Eilat. Nel 2005, all’insorgere della minaccia della pirateria, dopo l’attacco ai nostri mercantili “Cielo di Milano” e “Jolly Marrone”, la Marina Militare fu la prima, tra le Marine occidentali, ad inviare nell’area del Golfo di Aden una propria unità navale per la protezione del naviglio di bandiera.  In prospettiva, si spera che l’esibizione di muscoli e armi da parte dei vari attori dell’area sia prevalentemente orientata a fini politici più che per significativi scontri armati, poiché un degenerare della crisi in scontri maggiori potrebbe portare ad un allargamento poco prevedibile del teatro di conflitto, sfuggendo al controllo degli stessi Paesi della regione e alle potenze di livello maggiore.